Calculer son modèle réduit

Lorsqu’on débute en modélisme on choisit dans le commerce un modèle prêt à voler ou presque prêt à voler. On choisit plus ou moins bien car on ignore en général les contraintes du modélisme et les exigences de l’apprentissage, mais en tout cas on ne construit plus et on conçoit encore moins.

Par contre, certains se lassent au bout d’un temps d’utiliser des modèles du commerce et se décident à construire et concevoir eux-mêmes leurs aéromodèles comme dans les temps anciens. Ceux la utilisent des matériaux disponibles (voir chapitre « Les matériaux de construction » pour construire et concevoir (voir chapitre « La construction » dans leur atelier (voir chapitre « L’atelier de l’aéromodéliste RC ».

Mais encore faut-il totalement définir son modèle. Les chapitres « Les divers types d’aéromodèle » et « Domaine de vol des aéromodèles » aident au choix des caractéristiques désirées, mais il faut être capable de traduire ces caractéristiques en choix d’équipement, dimension, technique de construction, matériau, etc.. C’est l’objet du chapitre « La construction » et de ce chapitre qui s’appuie largement sur le logiciel de conception Aérocalc décrit dans le chapitre éponyme.

Choix des caractéristiques principales

La définition des dimensions principales, des performances de la propulsion, de la charge alaire et donc de la masse totale découle entièrement des choix initiaux faits avec ou sans l’aide des informations des chapitres « Les divers types d’aéromodèle » et « Domaine de vol des aéromodèles ». Ceci permet d’esquisser son modèle sur une feuille de papier, avec un logiciel de DAO, mais de préférence avec Aérocalc qui saura tirer profit des informations entrées pour la suite de la conception.

Il est possible avec Aérocalc à ce stade préliminaire de conception de compléter complètement le panneau « Géométrie » et obtenir les principales caractéristiques aérodynamiques dans le panneau « Aérodynamique ». Si on veut pouvoir tirer pleinement profit de cet outil conçu spécialement pour le travail de prédétermination, c’est le moment de lire ou relire rapidement sa documentation et le chapitre qui lui est consacré.

Choix de la propulsion

Une fois les caractéristiques principales définies et donc la masse totale de l’aéromodèle connue, la première chose à faire est de choisir la motorisation qui permettra d’obtenir les caractéristiques de vitesse et de taux de montée choisies. Faire ce choix très en amont est essentiel, car la masse importante de la motorisation détermine la masse restante disponible pour la radiocommande et la cellule ; et la masse disponible pour la cellule impose de fortes contraintes sur la technique de construction.

Type de motorisation

On a deux possibilités : motorisation thermique ou électrique. Le thermique n’est plus du tout à la mode, mais on peut avoir ses raisons pour le retenir. On peut d’ailleurs sur le même modèle passer de l’un à l’autre, mais il faut penser qu’un modèle pour propulsion thermique n’est pas conçu tout à fait de la même façon qu’un modèle pour propulsion électrique, ce qui aura une influence sur le bilan de masse. Les différences sont :

Pour la propulsion thermique :

· renforcer l’avant du fuselage à cause des vibrations,

· prévoir un support pour moteur thermique,

· vernir et étanchéifier pour prévenir la dégradation par les résidus de carburant et huile,

· prévoir un emplacement pour le réservoir de carburant à proximité immédiate du moteur.

Pour la propulsion électrique :

· prévoir un support pour moteur électrique,

· prévoir un emplacement accessible facilement pour l’accumulateur de propulsion,

· prévoir une aération efficace pour le moteur, l’accumulateur et le contrôleur.

Une fois le type de motorisation choisi il faut la dimensionner correctement. Exagérée, sa masse fragilise le modèle. Sous-estimée, les performances attendues ne sont pas au rendez-vous. Aérocalc et le chapitre « La motorisation » sont là pour aider à déterminer le moteur le mieux adapté.

Une fois le moteur défini, il reste à choisir la taille du réservoir ou de l’accumulateur de propulsion. C’est évidemment ce qui définit l’autonomie, mais au stade de la conception c’est surtout le paramètre d’ajustage du bilan de masse. En effet, quand les accumulateurs étaient très lourds on les prenait petits pour éviter la surcharge, avec comme conséquence une très faible autonomie. L’autonomie est donc d’une certaine manière une conséquence des performances et caractéristiques initiales demandées. Avec les accumulateurs NiCd on était souvent obligé des se contenter de moins de 5 mn d’autonomie, alors qu’avec un moteur thermique on obtenait facilement 20 mn. Mais le plus n’est pas forcement le mieux. Des vols de 5 mn entrecoupés de poses sont moins stressants que des vols longs.

La encore, Aérocalc aide à trouver la bonne taille de réservoir ou d’accumulateur de propulsion dans le panneau « Construction – stabilité – autonomie », mais ce choix peut être fait plus tard.

Hélice

L’hélice est partie prenante de la motorisation. Elle n’a que peu d’influence sur la conception. Néanmoins, il faut faire au moins un choix préliminaire en s’aidant de la documentation du moteur, du chapitre « La propulsion » ou d’Aérocalc ». La documentation du moteur ne conduit pas toujours au bon choix, car est fonction de la masse du modèle et de sa vitesse nominale, paramètres inconnus du fabricant du moteur et le calcul manuel expliqué au chapitre « La propulsion » est assez laborieux. Mais le choix de l’hélice influe sur l’équilibre du modèle car certaines grandes hélices sont assez lourdes.

Choix de la radiocommande

La radio ne représente qu’une petite fraction de la masse totale d’un aéromodèle, typiquement moins de 10 %, mais il n’en a pas toujours été ainsi ; dans les années 60, c’était bien souvent l’élément le plus lourd... Néanmoins, il faut choisir les éléments de radiocommande avant de définir la cellule, car c’est la masse totale définie au départ diminuée de la masse de la propulsion et de la radiocommande qui permet de savoir ce qui reste pour la cellule et donc de définir sa conception.

Le chapitre « La radiocommande » donne toutes les informations pour faire le choix au mieux. Il suffit ensuite de reporter les masses de chaque élément :

· servo

· tringlerie

· récepteur

· accumulateur de réception

dans le tableau des masses du panneau « Construction – stabilité – autonomie ».

Choix de la technique de construction

Une fois les masses de toutes les parties de la propulsion et de la radiocommande reportées dans le tableau des masses du panneau « Construction – stabilité – autonomie » il est possible de savoir quelle est la masse disponible pour la cellule, mais la définition de la cellule se fait typiquement en plusieurs temps :

Essai préliminaire : compléter les panneaux « Géométrie », « Aérodynamique » et « Propulsion » (thermique ou électrique). Dans le panneau « Construction – stabilité – autonomie » choisir dans le cadre « Autonomie » l’autonomie désirée et dans le cadre « Type de construction » les techniques de construction envisagées pour chaque partie. Cliquer sur le bouton <Calcul masses, centrage, stabilité>. Aérocalc propose alors des masses et positions « raisonnables » pour tous les éléments. La différence potentielle entre le total des masses calculées et la masse visée informe sur la pertinence des choix de la technique de construction et de l’autonomie choisie.

Premier temps : A partir des résultats préliminaires, on réoriente ses choix (autonomie et techniques de construction) et on entre les vraies masses des éléments de propulsion et de radiocommande. Si un écart important entre la masse visée et la masse obtenue persiste, il faut reprendre les choix en affinant éventuellement les masses surfaciques choisies pour chaque partie de l’aéromodèle (entrées éventuellement numériquement à la main), jusqu’à obtenir une concordance acceptable, ou modifier les objectifs de performance (vitesse, autonomie, taux de montée).

Second temps : une fois un bilan de masse acceptable obtenu, il est temps de vérifier qu’i pourra être tenu avec la technique de construction choisie. Cette fois, il faut compléter les informations de masse des divers cadres du panneau « Technique de construction – RDM », et les confronter aux masses trouvées au tableau des masses du panneau « Construction – stabilité – autonomie ». S’il y a trop de discordance, il faut revoir sa copie jusqu’à trouver un résultat acceptable.

Troisième temps : à ce stade le modèle est conçu. Il n’y plus qu’à vérifier qu’il n’y a pas eu de bourde commise en vérifiant les répartitions de masses et autres informations extraites du panneau « Caractéristiques – réglages », puis de passer au dessin et à la construction.

Quatrième temps : une fois le modèle construit, il n’y a plus qu’à vérifier que les masses obtenues sont conformes aux prévisions et à utiliser le tableau des masses du panneau « Construction – stabilité – autonomie » pour optimiser le placement interne des différents éléments permettant un parfait centrage.

Cinquième étape : c’est le test et la mise au point en vol. Après cette étape l’aéromodèle doit être strictement conforme au cahier des charges défini initialement. Il n’y a plus qu’à passer au modèle suivant.

N. B. : lorsqu’on entre une masse dans une ligne du tableau des masses du panneau « Construction – stabilité – autonomie », on doit impérativement fournir les coordonnées de cette masse, même si elle est en pratique inconnue. Il faut alors entrer 0 pour les coordonnées en x, y et z, car ça permet au logiciel de calculer les inerties (même si elles sont fausses) et évite de bloquer Aérocalc par manque d’information.

Les techniques de construction

La construction consiste à fournir une cellule capable de résister aux efforts et donc aux contraintes qu’elle subit en respectant le bilan de masse prédéfini. Il y a plusieurs techniques de construction permettant d’obtenir un résultat satisfaisant (voir chapitre « La construction »), mais il faut d’abord avoir une idée des contraintes auxquelles on doit faire face, contraintes rappelées ici.

Contraintes principales sur les avions grandeur

L’essentiel des efforts en vol sur un avion grandeur est la charge subie par les ailes lors d’une ressource. Elle peut atteindre au maximum 4 G (gravités terrestre) sur un avion de transport et 9 G sur un avion de combat en fonction des conditions de vol. Cette valeur a été définie au chapitre « Le domaine de vol des aéromodèles ». Elle est proportionnelle au carré du rapport de la vitesse de l’avion sur sa vitesse de décrochage. Ainsi, un avion volant à trois fois sa vitesse de décrochage peut subir 3x3 = 9 G avant que le décrochage des ailes limite naturellement cet effort.

L’effort sur le train d’atterrissage au moment du contact avec le sol est le second effort le plus important. Le principe général sur un avion grandeur est que le train principal ne doit pas être endommagé si on atterrit selon une pente et une vitesse normale sans arrondir au moment du contact avec le sol.

Contraintes sur les modèles réduits

Sur les modèles réduits, les deux efforts principaux des avions grandeur restent les efforts prédominants, mais il faut ajouter les chocs sur les bords d’attaque et les saumons, sur l’avant de l’avion (moteur) et l’écrasement des éléments (en particulier du fuselage) par les manipulations ; efforts qui peuvent devenir prédominants.

Le seul calcul d’effort qui présente réellement un intérêt en modélisme est la contrainte subie par les ailes, qui est d’autant plus importante que nos modèles (allant souvent vite) peuvent subir 15 G, voire plus dans certains cas. Donc pour un avion de 2 kg, il faut parfois des ailes capables d’encaisser 30 kg.

Pour le reste, la solidité est définie par la technique de construction et est en général suffisante si on utilise les matériaux adéquats placés aux bons endroits. Un avion de ligne grandeur emporte classiquement une fois et demi sa masse à vide, alors que nos modèles ne portent qu’eux-mêmes. Ceci explique que nous n’ayons pas besoin des mêmes optimisations.

Principes fondamentaux des diverses techniques de construction

L’analyse des aéronefs en terme de RDM (Résistance Des Matériaux) conduit à conclure que les efforts déterminants sont de type flexion et compression/flambage, types d’efforts explicités au chapitre « Les matériaux de construction ». La flexion comme le flambage imposent de choisir des structures à forte inertie quadratique (voir chapitre « Les matériaux de construction »).

Au début du XX^èmesiècle les pionniers de l’aviation en ont conclu que l’idéal était une structure ouverte en treillis, elle même constituée de poutres à forte inertie quadratique, c'est-à-dire creuses. On retrouve cette architecture dans tous avions de la première guerre mondiale, La structure (aile ou fuselage) étant recouverte par un revêtement de recouvrement (entoilage) qui ne participe pas ou très peu à la résistance de l’ensemble.

Un peu avant seconde guerre mondiale on s’est rendu compte qu’à condition que les formes ne soient pas planes et qu’on utilise un revêtement avec un minimum d’épaisseur (tôle d’alliage d’aluminium) à la place de la toile on pouvait aussi obtenir d’excellents résultats et diminuer la section des poutres (alias longerons) ou même les éliminer car c’était alors le revêtement (coque) qui reprenait les efforts. C’est le principe utilisé dans tous les avions modernes. Lorsque la section des longerons est diminuée on parle de structure semi-monocoque, et lorsqu’il n’y en a plus du tout on parle de structure monocoque.

Le modélisme reprend les principes de l’aviation grandeur en les adaptant :

· les poutres creuses sont remplacées par des tiges pleines mais à très faible densité (balsa) ou des tubes en carbone,

· la coque en aluminium devient le coffrage en balsa ou le fuselage en matériau composite (résine époxyde et fibre de verre).

De là découlent les techniques de construction utilisées en aéromodélisme qui sont présentées au chapitre « La construction ». Quelques points à prendre en compte au moment de la conception sont toutefois précisés ici.

La construction en structure en treillis

La construction en structure en treillis n’appelle que peu de commentaires, sinon qu’il faut bien renforcer les parties susceptibles d’encaisser les chocs comme les saumons d’aile, la fixation du train d’atterrissage et du moteur. D’une façon générale, aux endroits où les efforts sont les plus importants il vaut mieux prévoir un revêtement travaillant, c’est à dire un coffrage.

Si on utilise du balsa il faut impérativement le trier en fonction de sa densité en se rappelant que certaines feuilles de 1 mm sont plus lourdes que d’autres de 3 mm, et que certaines baguettes de 6x6 sont parfois plus légères que d’autres de 4x4 mm... Dans les temps anciens on pouvait trier dans le magasin. Aujourd’hui il faut commander plus et trier chez soi…

Dans la structure en treillis on utilise généralement un angle de 60° pour le treillis, ainsi toutes les portées sont de même longueur et donc soumises au même flambage. Aussi, la longueur des poutres en zigzag (et donc leur masse) est facile à calculer car cette longueur est le double de la longueur couverte puisqu’on forme des triangles équilatéraux. Toutefois, lorsque l’écartement entre les deux longerons principaux est faible devant la longueur minimale pouvant induire un flambage, on utilise des formes de treillis plus subtiles permettant de minimiser les longueurs.

S’il faut gagner du poids, on évidera toutes les parties utilisant des planchettes, et on utilisera des baguettes de la section la plus faible possible. On pourra aussi dans certains endroits utiliser du tube carbone (clefs d’ailes et longerons). Pour le recouvrement on pourra utiliser des films plus légers que l’Oracover comme l’Oralight ou le Solar.

La construction avec revêtement travaillant

Le principe général consiste à faire travailler le revêtement extérieur et éliminer ainsi tout ou partie des longerons. Le travail en compression et donc flambage impose une peau épaisse et galbée de préférence de forme non développable (pour augmenter l’inertie quadratique). Cette technique est donc uniquement adaptée aux fuselages aux formes courbes.

On retrouve cette technique dans deux cadres radicalement différents : la construction de maquettes en balsa et les fuselages courbes de planeurs de performance ou semi-maquette en matériau composite fabriqués en série.

Dans le cas des maquettes qui reproduisent des formes en général complexes on utilise sous le revêtement du fuselage le principe classique des couples et longerons, en utilisant toutefois des astuces pour pouvoir correctement aligner les couples :

· construction en deux moitiés réalisées séparément (par exemple gauche/droite ou dessus/dessous) chacune fixée sur une planche représentant le plan de joint ultérieur. Les deux moitiés sont collées après réalisation l’une à l’autre juste avant la phase de finition,

· soit utilisation de quatre longerons rectilignes internes en plus des longerons galbés classiques externes, ces longerons permettant de placer initialement correctement tous les couples les uns par rapport aux autres.

Le revêtement est constitué de baguettes de balsa de l’ordre de 3 mm d’épaisseur placées les unes à coté des autres et les unes après les autres. La première a une largeur constante, la largeur des autres étant ajustée au fur et à mesure au moment de la mise en place en fonction du galbe local de façon que toutes les baguettes soient jointives. Une fois l’ensemble des baguettes placées, il faut ajouter du mastic pour faire disparaître les défauts d’ajustement puis poncer l’ensemble pour générer la forme non développable uniforme. Pour un résultat propre il faut encore ajouter un marouflage avec du tissu de verre de 25g/m². Le résultat est assez lourd, mais permet de reproduire à peu près n’importe quelle forme.

Dans le cas de l’utilisation de matériau composite (typiquement résine époxyde/fibre de verre) il faut commencer par réaliser un modèle, qui permet ensuite de faire un moule. La solution est très coûteuse en temps, mais devient avantageuse si on réalise plusieurs modèles identiques. Le revêtement est typiquement constitué de feuilles de tissu de verre superposées. Pour les modèles de taille moyenne on utilise typiquement quatre couches de tissu à 125 g/m², ce qui conduit à un revêtement d’environ 12 g/dm². Bien sûr, il n’y a plus aucun couple ni longeron.

Si on doit gagner du poids, on peut alléger la résine avec des mico-bulles de verre et utiliser de la fibre aramide ou de carbone à la place de la fibre de verre. La fibre de carbone est la plus résistante, mais a le défaut d’être assez cassante, contrairement à la fibre aramide. Pour optimiser on a bien sûr tout intérêt a moduler le nombre de feuilles en fonction de la zone traitée et choisir du tissu plus ou moins lourd en fonction de la taille du modèle traité.

Répartition des masses

Répartition des masses dans un aéromodèle

Si on une utilise Aérocalc et qu’on applique la méthode du paragraphe « Choix de la technique de construction », la répartition des masses est une information qui est fournie par le cadre « Masses » du panneau « Caractéristiques – réglages » (voir figure 1).

Figure 1 : répartition des masses de l’Extana (avion d’acrobatie à propulsion électrique)

Par contre, si on n’utilise pas de logiciel de prédétermination, le tableau de répartition des masses est le point de départ de la conception. On part alors d’une répartition a priori comme celles proposées au tableau 1, puis on précise les diverses masses par étapes successives comme ça a été fait au paragraphe précédant.

	Modèle peu motorisé (initiation)					Modèle fortement motorisé (acrobatie)
Type	2T	4T	LiPo 10 mn	LiPo 20 mn	NiMh 10 mn	2T	4T	LiPo 10 mn	LiPo 20 mn	NiMh 10 mn
Cellule	60 %	60 %	60 %	55 %	50 %	50 %	50 %	55 %	45 %	40 %
Radio	10 %	10 %	10 %	10 %	10 %	10 %	10 %	10 %	10 %	10 %
Moteur	20 %	23 %	10 %	10 %	10 %	27 %	32 %	15 %	15 %	15 %
Carb./bat.	10 %	7 %	20 %	25 %	30 %	13 %	8 %	20 %	30 %	35 %

Tableau 1 : Répartition typique de la masse dans un aéromodèle

La partie gauche du tableau prend en compte le cas d’un modèle peu motorisé (maquette, avion lent ou de début), tandis que la moitié droite du tableau considère un modèle assez fortement motorisé (avion prévu pour l’acrobatie). Dans le cas d’un modèle moyennement motorisé (avion d’entraînement), il faudra prendre des valeurs intermédiaires entre les deux moitiés du tableau ; tandis que dans le cas d’un modèle 3D, il faudra accorder une part encore plus importante à la motorisation que dans la moitié droite du tableau.

Les valeurs devront aussi être modulées en fonction de la durée de vol souhaitée (on remarquera qu’on ne peut pas prétendre à de longues durées de vol avec des batteries NiMh). Si on souhaite utiliser un vieux moteur électrique à balais, il faudra aussi augmenter significativement la part accordée au moteur.

La masse relative accordée à la cellule peut varier de 40 % à 60 % dans le tableau 1, et encore plus dans la réalité. Ceci signifie que dans certains cas la cellule sera beaucoup plus sollicitée que dans d’autres. Heureusement, avec un choix de technique de construction adapté la résistance sera, sauf exception, toujours suffisante.

Construire lourd ou léger - du moment que les bons éléments sont placés au bon endroit – influe très peu sur la résistance aux « G » (accélération subie), car si une cellule plus lourde est a priori plus solide, elle subit des efforts mécaniques d’autant plus importants qu’elle est lourde ! Par contre, le changement de masse changera la charge alaire et donc la vitesse de vol.

Exemple : EXTANA d’acrobatie donnée en exemple avec Aérocalc

La masse de l’EXTANA est de 1,1 kg. Il utilise une motorisation brushless avec des LiPo pour 8,3 mn d’autonomie. La répartition des masses prise dans le tableau 1 est rappelée dans la colonne du centre du tableau 2 ci-après, tandis que la répartition réelle des masses prises dans la figure 1 est reportée dans la colonne de droite du tableau 2.

	Répartition estimée des masses	Répartition mesurée des masses
Radio	10 %	6 %
Moteur	15 %	22 %
Batterie	20 %	19 %
Cellule	55 %	53 %

Tableau 2 : répartition des masses estimées et mesurées de l’EXTANA

Comme on peut le remarquer, il y a une bonne concordance entre les deux colonnes du tableau, si ce n’est que le moteur est un peu plus lourd que prévu et la radio un peu plus légère ; faits que l’on aurait de toute façon vérifié avant le dessin de la cellule puisque ce sont des éléments qu’on peut figer dans les étapes préliminaires de la conception. La méthode « manuelle » donne donc a priori des résultats tout à fait satisfaisants ; ce qui signifie qu’à condition d’être prêt a faire quelques additions et multiplications on peut parfaitement se passer d’ordinateur pour concevoir un aéromodèle. Il faudra alors pousser l’analyse plus dans le détail et étudier la répartition des masses dans la cellule et utiliser de préférence une méthode qui permet d’évaluer rapidement les masses résultant de la technique de construction retenue.

Répartition des masses et masse d’une cellule

Si on n’utilise pas de logiciel de prédétermination, le tableau 1 affiné par un calcul exact des masses de la radiocommande et la propulsion permet d’obtenir la masse désirée pour la cellule. Il reste alors à déterminer la masse de chaque élément de la cellule, opération facilitée par le tableau 3.

	Train d’atterrissage	Fuselage + empennage	Ailes
Avion	8 % de la masse totale de l’avion ou 0	60 % de la masse restante pour la cellule	40 % de la masse restante pour la cellule
Planeur classique	0	50 % de la masse de la cellule	50 % de la masse de la cellule
Planeur à mini-fusleage	0	33 % de la masse de la cellule	67 % de la masse de la cellule

Tableau 3 : estimation de la répartition des masses dans une cellule

Une fois la masse prévue pour les ailes et le fuselage connues, il devient assez facile de trouver la bonne technique de construction en s’aidant du tableau 4 qui donne les masses surfacique estimées pour chaque technique de construction. Une fois la bonne technique de construction trouvée, il n’y a plus au cours du dessin qu’à vérifier qu’on respecte bien le devis de masse. Le calcul se fait en additionnant les masses élémentaires de chaque pièce, calcul facilité par le tableau 5.

Fuselage		Ailes
Treillis léger	8 – 10 g/dm²	Structure non coffrée	6 – 8 g/dm²
Treillis standard	10 – 12 g/dm²	Structure coffrée	8 – 10 g/dm²
Treillis + coffrage	12 – 15 g/dm²	Structure coffrée renforcée	10 – 13 g/dm²
Monocoque balsa	13 – 18 g/dm²	Polystyrène coffré léger	12 – 15 g/dm²
Fibre de verre légère	8 – 10 g/dm²	Polystyrène coffré lourd	15 – 18 g/dm²
Fibre de verre standard	10 – 12 g/dm²	Fibre de verre	13 – 19 g/dm²
ABS	20 – 30 g/dm²	Dépron renforcé	1,5 – 3 g/dm²

Tableau 4 : masses surfaciques typiques selon la technique de construction

Feuille balsa plume 1,5 mm	80 – 120 g/m²	Baguette balsa 3x3 mm	0,6 – 2 g/m
Feuille balsa 1 mm	70 – 200 g/m²	Baguette balsa 4x4 mm	1,1 – 3,5 g/m
Feuille balsa 2 mm	150 – 400 g/m²	Baguette balsa 6x6 mm	2,5 – 8 g/m
Feuille balsa 3 mm	250 – 600 g/m²	Baguette pin 3x5 mm	6 – 9 g/m
Feuille samba 1 mm	450 – 550 g/m²	Baguette pin 5x10 mm	20 – 30 g/m
Plaque hêtre 3 mm	2 – 2,5 kg/m²	Jonc carbone 1 mm	1,1 g/m
Plaque hêtre 5 mm	3,5 – 4 kg/m²	Jonc carbone 2 mm	5 g/m
Plaque polycarbonate 0,5 mm	900 g/m²	Jonc carbone 3 mm	11 g/m
Plaque polycarbonate 1 mm	1,8 kg/m²	Jonc carbone 4 mm	20 g/m
Film Solar	50 – 70 g/m²	Tube carbone 5 mm	18 g/m
Film Oracover	80 – 100 g/m²	Tube carbone 8 mm	27 g/m

Tableau 5 : masses surfaciques et linéiques de quelques matériaux de construction

Le positionnement des éléments

Si on utilise Aérocalc, les différents éléments sont naturellement bien placés pour obtenir un bon centrage. Sinon il faut faire des essais après construction et en général ajouter du plomb devant ou derrière.

Mais le positionnement des éléments n’influe pas que sur le centrage, il influe aussi sur l’inertie, c'est-à-dire la propension qu’aura le modèle à maintenir sa position angulaire. On peut souhaiter augmenter cette inertie pour rendre un modèle plus stable, moins sensible aux perturbations et plus facile à piloter, ou au contraire chercher à la diminuer pour le rendre plus vif.

Aérocalc fournit dans le panneau « Construction – stabilité – autonomie » l’inertie selon chacun des trois axes : lacet, roulis et tangage. On peut augmenter ces valeurs en éloignant des éléments du centre de masse, ou au contraire les diminuer en concentrant tout au maximum vers le centre de masse. Ainsi, mettre les servos des ailes vers les saumons plutôt qu’à l’emplanture augmente l’inertie en roulis et lacet, et mettre les servos d’empennage à l’arrière plutôt que vers le récepteur augmente l’inertie en tangage et lacet.

Etude du comportement en vol

Aérocalc permet d’étudier le comportement d’un modèle en fonction de son inertie et l’amortissement selon chaque axe, mais pas encore dans la version 0.53. Ce paragraphe sera développé lorsque la fonction correspondante sera opérationnelle dans Aérocalc.