Calculer son modèle réduit

Les progrès techniques permettent bien souvent la production de matériel ne nécessitant aucun entretien. Malheureusement, bien qu’ayant fait de grands progrès dans ce domaine, le matériel de modélisme n’est pas encore arrivé à ce stade. Il faut donc l’entretenir un minimum. De plus, il n’est pas exceptionnel d’endommager son aéromodèle après un mauvais atterrissage ou un crash franc. Il faut donc être capable de réparer un minimum.

Entretien de la radiocommande

L’émetteur de radiocommande ne nécessite que peu d’entretien. L’émetteur possède toutefois un point faible : son accumulateur. Son entretien nécessaire est expliqué au paragraphe suivant. Hormis cet accumulateur, les radiocommandes en 2,4 GHz ne nécessitent aucun entretien.

Par contre, les radios plus anciennes nécessitent un nettoyage périodique à l’alcool de l’antenne télescopique sous peine de voir apparaître un mauvais contact électrique entre les segments au bout de quelque temps. Ces antennes doivent souvent être remplacées après quelques années (la dégradation de l’antenne se manifeste par une perte de portée et l’apparition de tops radios fréquents en cours d’utilisation). Si la radio utilise des quartz interchangeables, il faut aussi s’attendre à des mauvais contacts des ces quartz au bout d’environ un an. En fait, lorsque les courants sont faibles (cas des quartz) seuls les connecteurs dorés donnent des résultats satisfaisants durables, or nos quartz n’en sont pas pourvus… En conséquence, la couche de nickel qui assure habituellement le contact électrique, finit par s’oxyder est crée des mauvais contacts. La solution la plus simple consiste à introduire et sortir de façon répétitive le quartz pour casser la couche d’oxyde. Une meilleure solution consiste à utiliser une à deux fois par an une bombe spéciale pour nettoyer les contacts électriques (en vente en magasin d’électronique) capable de dissoudre l’oxyde et les graisses qui se forment avec le temps.

Entretien des accumulateurs

Les accumulateurs ont fait des progrès considérables depuis les débuts du modélisme. Leur durée de vie reste toutefois encore limitée et surtout très aléatoire. En plus de l’entretien normal plus ou moins complexe selon de type d’accumulateur décrit en détail au chapitre sur les accumulateurs, il est préférable de remplacer les accumulateurs d’émission et réception tous les cinq ans s’ils sont de type NiMh ou tous les deux ans s’ils sont de type LiPo. De plus, dès qu’on détecte au multimètre qu’un des éléments devient plus faible que les autres, il convient de remplacer complètement l’accumulateur. On fera la même chose dès qu’on observa une baisse de plus de 25 % de la capacité.

Conservation des moteurs à explosion

Les moteurs à explosion nécessitent un entretien particulier pour garantir leur bon fonctionnement tout au long de la saison. En utilisation normale, c'est-à-dire si on s’en sert régulièrement, il faut en fin de journée de vol supprimer toute trace de carburant dans le moteur en le faisant tourner jusqu’à ce qu’il cale par manque de carburant. Ceci est nécessaire car l’alcool méthylique d’un carburant ordinaire est hygrophile et laisse un dépôt d’humidité capable de provoquer l’oxydation d’éléments vitaux du moteur (vilebrequin et roulements à bille). De plus, l’huile de lubrification finit par former de la gomme qui gêne le fonctionnement et peut partiellement (voire totalement) boucher le gicleur. L’introduction d’un peu d’huile de vaseline dans le moteur après l’arrêt améliore la conservation entre les sessions de vols.

Il ne faut jamais non plus laisser de carburant dans le réservoir entre les sessions de vol, car la carburant se dégrade rapidement et tend à attaquer petit à petit le réservoir et les durits. De plus, il faut systématiquement vérifier le serrage des vis de fixation en fin de journée car le moteur vibre énormément, ce qui finit toujours tôt ou tard par desserrer des vis.

N. B. : un entretien supplémentaire est indispensable pour l’hivernage. Il est décrit plus loin dans ce chapitre.

Visite périodique

Avant qu’un pilote d’avion grandeur monte dans son avion, il fait un tour de l’avion et vérifie systématiquement un certain nombre d’éléments clefs. Il convient de faire de même avec nos modèles pour limiter la casse. En début de cession de vol on vérifiera :

· que tous les accumulateurs sont bien chargés,

· que les gouvernes fonctionnent bien (pas de coincement, pas de rondelle partie ou vis desserrée, pas de chape décollée, etc.),

· que la fixation du moteur et de l’hélice n’ont pas pris de jeu,

· que tous les éléments sont bien fixés dans le modèle,

· qu’il n’y a pas de fissure ou dommage sur la cellule.

L’absence de dommage à la cellule sera aussi contrôlé en fin de cession de vol, car il est toujours plus facile de réparer durant la semaine chez soi que sur le terrain juste avant de revoler…

Stockage hivernal

Lorsque la saison de vol est finie on range son matériel jusqu’au printemps suivant. Cela ne doit pas être fait sans précaution car l’électronique n’aime pas les lieux humides (garage ou cave non chauffée). Tout ce qui contient de l’électronique doit être stocké dans un lieu chauffé dans l’appartement ou la maison pour limiter l’oxydation des contacts électriques (connecteurs, interrupteurs d’émetteur, touches et claviers).

Les cellules sans électronique peuvent être stockées dans la cave, le grenier ou le garage. Toutefois, si le modèle comporte un moteur de propulsion à explosion, celui-ci devra être préalablement nettoyé à l’alcool à 90° afin d’enlever les résidus d’huile qui risquent de gommer pendant l’hiver et être lubrifié généreusement avec de l’huile de vaseline qui protègera le moteur de la corrosion.

Règles et principes généraux de réparation

Juste après un crash on est souvent découragé et on a tendance à considérer le modèle comme irréparable, alors que presque tout est réparable. Par contre, après un atterrissage imparfait, comme on ne voit rien d’évident, on a tendance à considérer qu’il ne s’est rien passé et à redécoller sans autre forme de procès ; ce qui est dangereux car le choc a pu finir de décoller un servo, une charnière mal fixée, ou autre chose. Il ne faut donc céder ni à l’excès d’optimisme, ni à l’excès inverse.

Si le crash termine à l’évidence la journée, il faut prendre soin de ramasser tous les débris sans exception, car on s’aperçoit parfois trop tard qu’il manque un petit élément qui va donner beaucoup de travail supplémentaire.

S’il n’y pas de dommage apparent, il faut vérifier complètement l’aéromodèle et en particulier les points suivants :

· chapes, charnières, palonniers, fixation des gaines de tringles et de servo (un collage médiocre risque d’avoir finalement cédé),

· axe du moteur de propulsion, hélice, vis de fixation du moteur, fixation du contrôleur et de l’accumulateur,

· train d’atterrissage : torsion, fixation, roues,

· cellule : fêlure ou défaut de collage non visible sans observation approfondie.

Les moteurs après un crash

Le moteur est en général la pièce qui souffre le plus lors d’un crash. Le moteur peut avoir sa fixation endommagée (faussée ou partiellement décollée) et l’axe de sortie tordu ; sans parler de l’hélice qui est cassée plus souvent qu’à son heure. S’il s’agit d’un moteur à explosion il faut aussi prendre en compte le risque d’ingestion de saletés (poussière, sable ou terre). Si c’est le cas, il est hors de question de redémarrer avant d’avoir éliminé tout corps étranger sous peine de rayer le cylindre et de rendre le moteur définitivement inutilisable. En cas de doute, il vaut mieux renoncer à continuer les vols de la journée et démonter tranquillement le moteur chez soi pour tout vérifier.

La radiocommande

L’émetteur de la radiocommande risque peu en cas de crash, à moins que le crash ne provienne du fait qu’on a laissé tombé la radiocommande ! Coté réception, les dégâts sont par contre beaucoup plus fréquents. Un des problèmes fréquents est l’accumulateur de réception (ou de propulsion), endommagé sans qu’on s’en rende immédiatement compte. En effet,

Il n’est pas exceptionnel que l’accumulateur, déplacé par le choc, ait heurté une vis qui dépasse ou autre protubérance qui l’a percé. Il en résulte une chute de tension au bout de quelque temps qui peut être suivie d’une chute de l’aéromodèle s’il est en vol au mauvais moment !

Il faut aussi être particulièrement vigilant avec les servos, car il n’est pas rare qu’une dent d’engrenage se casse. Ce n’est pas forcément très perceptible. Dans certains cas, on observe juste une petite irrégularité de mouvement quand on passe d’un coté à l’autre de la dent cassée ; mais si après quelque temps la dent libérée « baladeuse » bloque le réducteur, ça devient nettement plus gênant !

Les récepteurs ne sont pas non plus totalement à l’abri, car régulièrement percutés et écrasés par l’accumulateur, ils perdent parfois un élément.

Réparation d’une cellule

En matériau expansé

Il est difficile de refaire des pièces en matériau expansé. Par contre, ce matériau se recolle très bien. La colle idéale pour recoller chez soi est une colle souple pour matériau expansé comme la UHU Por (voir au chapitre « L’atelier de l’aéromodéliste RC »). Son inconvénient est qu’elle met du temps à durcir. Par contre, comme elle reste souple, elle n’aura pas tendance à céder lors d’un choc ultérieur.

Si on veut recoller en urgence sur le terrain, une colle rapide à base d’époxyde peut faire l’affaire. Toutefois, son inconvénient est qu’elle est lourde et que sa dureté provoque des concentrations de contrainte qui fragilisent le modèle. On peut aussi utiliser de la colle cyanoacrylate, mais elle ne convient pas à tous les matériaux expansés ; de plus, pour certains matériaux, il faut utiliser une cyanoacrylate spéciale qui n’attaque aucun expansé (solvant modifié), et enfin, elle est dure comme la colle à base d’époxyde.

En matériau composite

Les cellules en matériau composite se recollent parfaitement à la colle époxyde, ce qui est normal puisque de toutes façons ces matériaux sont composés pour au moins un tiers de cette résine. Pour réussir le collage, il faut toutefois prendre quelques précautions :

· ne pas coller bord à bord sans ajouter un patch de tissu à cheval entre les deux parties à coller,

· préalablement poncer les surfaces qui seront encollées,

· refaire le gelcoat ou le vernis qui a été endommagé,

· éventuellement polir la zone réparée.

En structure

Les cellules en structure sont les plus longues à réparer, mais en fin de compte celles qui se réparent le mieux car la réparation consiste à refaire la partie endommagée. L’idée est de remplacer les plaques et baguettes endommagées ; dont les bords de fuites et bords d’attaque des ailes. On est souvent amené à ne pas remplacer une baguette en entier, mais seulement la zone abîmée. Il faut alors définir précisément la partie à remplacer et faire une coupe en biseau propre de la fin des zones saines. Lors du collage du nouveau tronçon on aura avantage, si possible, à ajouter un bout de baguette identique neuve derrière chaque zone de collage pour renforcer la réparation.

En ce qui concerne l’entoilage, il faudra définir et refaire des panneaux entiers afin que le raboutage soit aussi discret que possible.